Nếu nhìn trước tương lai của đô thị Việt Nam thông qua những mô hình tiên tiến của châu Á, có thể thấy sự thống trị của phương tiện hai bánh trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân sẽ kéo dài. Tuy nhiên, trong bối cảnh những mối đe dọa ngày càng lớn đến từ chất lượng không khí và các vấn đề môi trường, việc phải tính tới bài toán “điện hóa” các phương tiện hai bánh là tất yếu. Đây cũng là lý do Thượng Hải từ lâu đã cấm xe hai bánh chạy xăng trên toàn thành phố, trong khi Đài Loan (Trung Quốc) cũng có lộ trình hạn chế loại phương tiện này, tiến tới cấm hoàn toàn vào năm 2035. Nhiều nhà sản xuất tên tuổi, cũng như các doanh nghiệp khởi nghiệp mới đều đầu tư mạnh tay vào việc phát triển các loại phương tiện thay thế.

Tới nay, sự chú ý của người tiêu dùng đối với các phương tiện hai bánh chạy điện chưa thực sự mạnh như với những chiếc ô tô điện hào nhoáng (như Tesla). Tuy nhiên, tại các thành phố phát triển của châu Á, đặc biệt là Trung Quốc, xe điện hai bánh đang lấn át, thậm chí thay thế hoàn toàn xe máy truyền thống vì nhiều lý do khác nhau. Tại Ấn Độ, những chiếc xe máy xăng truyền thống chiếm tới 76% lượng xe di chuyển trên đường, và “đóng góp” tới 30% sự ô nhiễm của toàn đất nước đông dân thứ nhì thế giới này. Tại các quốc gia Đông Nam Á với số hộ gia đình sở hữu hơn 2 chiếc xe máy chiếm tới trên 80%, việc “thanh lọc” bầu không khí đô thị hiển nhiên gắn liền với nỗ lực cắt giảm lượng khí thải sinh ra từ các phương tiện như vậy.

Theo giới chuyên môn, những chiếc ô tô chạy điện, dù rất tích cực về mặt lý thuyết, lại không phải là chìa khóa để cải thiện chất lượng không khí trong đô thị.  Điều này đặc biệt đúng với khu vực châu Á, nơi giá của những chiếc ô tô còn quá cao so với mặt bằng chung thu nhập người dân, trong khi đường xá còn tồn tại nhiều bất cập, tình trạng ùn tắc gia tăng không ngừng thậm chí gây khó khăn cho cả phương tiện công cộng. Theo Japan Times, tốc độ trung bình của xe buýt tại Mumbai (Ấn Độ) đã giảm từ 16km/giờ xuống chỉ còn 8,85 km/giờ trong vòng 1 thập kỷ qua. Số lượng ô tô tại Bắc Kinh (Trung Quốc) cũng đã cao gấp đôi số lượng vị trí đỗ ước tính trên toàn thành phố này. Với những lý do như vậy, nhiều người dù đã sở hữu ô tô, cũng thường chọn các loại xe hai bánh làm phương tiện di chuyển hàng ngày.

Tại “thủ phủ xe điện” Bắc Kinh hay Thượng Hải, những chiếc xe hai bánh chạy điện phổ biến có kết cấu rất đơn giản, gần như chỉ là chiếc xe đạp truyền thống lắp thêm ắc quy a xít chì và mô tơ điện. Tuy nhiên, chúng đã có thể thay thế hoàn toàn xe máy truyền thống. Những đặc điểm như giá rẻ, có thể được sạc ở mọi nơi, nhỏ gọn là những lợi thế không bàn cãi của loại hình phương tiện này. Theo thống kê, hiện tại có hơn 200 triệu chiếc xe hai bánh chạy điện đang lưu thông tại Trung Quốc, và mỗi năm lại có thêm 30 triệu chiếc mới ra đường. Tại Việt Nam, các loại xe như vậy cũng rất phổ biến trong những năm qua.

Tuy nhiên, để thành công và chiếm được thị trường lớn, đồng thời trở thành phương tiện di chuyển đô thị đích thực trong tương lai, những chiếc xe điện hai bánh cần giải quyết nhiều thách thức. Một ví dụ điển hình là ắc quy a xít chì chỉ cho khoảng hành trình ngắn và tuổi thọ rất kém, đồng thời độc hại với môi trường. Trọng lượng nặng của chì cũng trở thành rào cản lớn đối với khoảng hành của những chiếc xe điện. Chính vì thế, để có được mức hiệu năng tương đương với xe máy truyền thống, xe điện hai bánh bắt buộc phải viện tới pin lithium ion, vốn nhỏ gọn, nhẹ và đáng tin cậy hơn rất nhiều. Pin lithium ion cũng có ưu thế nhờ khả năng sạc nhanh hơn (trung bình 4-6 tiếng) so với ắc quy a xít chì (9-11 tiếng), đồng thời có thể thay nhanh dễ dàng.

Trước đây, do chi phí rất cao, pin lithium-ion thường không phù hợp với thu nhập của người dân các nước đang phát triển, vốn lại là thị trường chủ lực của xe điện hai bánh. Tuy nhiên, trong những năm qua, giá thành sản xuất loại pin này đã giảm đáng kể. Theo số liệu của Bloomberg New Energy Finance, giá của pin lithium ion trung bình sẽ tiếp tục giảm tới 73% từ nay tới năm 2030. Đây là tiền đề rất quan trọng cho việc phát triển xe điện nói chung, và xe hai bánh nói riêng.

Mặt khác, những tính năng an toàn cũng cần phải được tính đến. Với đặc thù vận hành êm ái, mô men xoắn lớn, xe điện cần hệ thống phanh, lốp và khung gầm phải hết sức chắc chắn. Thậm chí, các dòng xe hiện đại sẽ cần những công nghệ an toàn không khác gì với xe máy cao cấp, bao gồm cả khả năng chịu nước, độ bền của vật liệu trước khi hậu đặc thù từng khu vực… Đây là điều những người dùng khi đi tìm hiểu sản phẩm cũng cần lưu tâm.

Bên cạnh chất lượng của chiếc xe, việc có được hạ tầng sạc điện với quy mô đáp ứng được nhu cầu lại là thách thức lớn hơn nhiều, và luôn ám ảnh người tiêu dùng khắp nơi. Đây cũng là bài toán khó với những nhà sản xuất xe, đặc biệt là khi muốn phân phối sản phẩm rộng khắp. Hiện tại, chiến lược chính của các nhà sản xuất chủ yếu là phát triển xe với khả năng thay thế pin nhanh như Honda, Gogoro, hay chính VinFast; song song thiết lập các trạm sạc/đổi pin tại những nơi lưu lượng phương tiện đông đảo hoặc trạm xăng truyền thống… và nhiều hướng tiếp cận khác.

Cũng cần phải nói rằng, là một phương tiện góp phần giải quyết bài toán di chuyển của tương lai, xe điện hai bánh phải có đủ những công nghệ mới để tích hợp hoàn hảo vào hạ tầng đô thị thông minh. Ngày nay, những dòng xe mới đều có đủ các kết nối viễn thông, GPS… để đáp ứng nhu cầu chia sẻ dữ liệu và quản lý phương tiện. Tuy nhiên, việc các nhà sản xuất có thể xây dựng được một hạ tầng điện toán đám mây đủ mạnh để cung cấp các dịch vụ cần thiết cho người dùng (ví dụ như xác định vị trí xe, định vị trạm sạc, tìm chỗ thay pin nhanh trên hành trình, chia sẻ phương tiện…) chắc chắn sẽ là cuộc đua khốc liệt trong việc chinh phục khách hàng.

Có thể nói, trong bối cảnh những chiếc xe hai bánh vẫn là lựa chọn di chuyển chủ đạo của người dân. Việc giới hạn và loại bỏ dần các phương tiện phát sinh khí thải, tiến tới thay thế bằng xe chạy điện là bước đi hợp lý. Tuy nhiên, để thuyết phục người tiêu dùng hướng tới loại hình phương tiện mới này, các nhà sản xuất cần tung ra những sản phẩm với chất lượng thực sự tốt, với tính năng đáp ứng đầy đủ nhu cầu phát sinh trong hoạt động đi lại hàng ngày của người dân. Quan trọng hơn cả, tất cả những điều đó phải khả thi ở mức giá hợp lý so với mặt bằng chung thu nhập. Về phần mình, chính quyền đô thị cũng cần tính tới những giải pháp quản lý, cũng như cung cấp hạ tầng hiệu quả dành cho loại phương tiện “của tương lai” với nhiều khác biệt xe máy truyền thống này.

Nguyễn Thúc Hoàng Linh

(Theo Hànộimới)