Chuyện vắn F1 (P3): Senna – Sự ra đời rồi bị cấm của hệ thống treo chủ động


Tôi, một cậu thanh niên Việt Nam biết đến F1 từ chặng đua diễn ra tại đường đua Imola trong khuôn khổ giải đua Công thức 1 San Marino Grand Prix ngày 1/5/1994 – Ngày tay đua huyền thoại Senna ra đi…

Năm đó Hà Nội mới xuất hiện truyền hình viba MMDS. Hôm đó 1 tuần sau chặng đua ở Imola mà tôi không nhớ chính xác là thứ Bảy hay Chủ nhật, tôi bật TV và đập vào mắt mình là cảnh tượng một chiếc xe tan nát nằm giữa đường. Đội cứu hộ làm việc cẩn thận quanh chiếc xe. Với tôi có lẽ nó cũng không khác gì nhưng pha tai nạn khác mà tôi từng được xem nhưng chỉ vài phút sau, một chiếc trực thăng hạ cánh xuống đường và tôi bị cuốn hút từ đó.

Tôi tự nhủ chắc phải là sự cố gì đó hết sức nghiêm trọng mới có trực thăng như vậy. Và tôi bắt đầu tìm hiểu và đến với F1 từ ngày đó. Một hành trình kéo dài đã 25 năm và sẽ còn tiếp tục. Có khá nhiều sách và bài viết về Senna, về các mối quan hệ của ông trong thế giới F1, về cái chết của ông nhưng có lẽ cuốn sách mang tựa đề “Life at the Limit: Triumph and Tragedy in Formula One” của Sir Sid Watkins, bác sỹ phẫu thuật thầnh kinh hàng đầu thế giới, bác sỹ của giải đua F1, người bạn thân nhất của Senna mô tả kỹ nhất về nhũng gì xảy ra trươc, trong và sau cái chết của Senna.

Sách có viết về cuộc trao đổi giữa Sid và Senna ngay sau cái chết của Ratzenberger ngày 30/4/1994 như này: Sid: “Tại sao chúng ta không cùng từ bỏ tất cả nhỉ? Anh đâu cần phải chứng mình bản thân nữa Senna? 3 chức vô địch thế giới, tay đua nhanh nhất thời điểm hiện tại, còn gì nữa đâu. Từ bỏ đi và chúng ta sẽ cùng đi câu với nhau, anh và tôi”. Senna tra lời: “Sid, Có những thứ mà chúng ta không thể tự quyết được, đơn giản là tôi không thể. Tôi không thể từ bỏ, Tôi phải tiếp tục Sid ạ.” Ngày hôm sau Senna đâm ở khúc cua Tamburello và qua đời ngay trên tay Sid!

Năm năm sau, năm 1999, lúc đó tôi ở Anh và may mắn được đi xem chặng đua ở Silverstone. Năm đó Schumacher cũng đâm rất mạnh, trực thăng cũng tới và Schumacher cũng được đưa lên trực thăng. Rất may Schumi chỉ gãy chân. Tất cả cũng nhờ các tiêu chuẩn an toàn của F1 đã được nâng lên rất cao sau tai nạn của Senna ở Imola. Trởi lại với chặng đua San Marino Grand Prix 1994 tại Imola – Khi cuộc đua được bắt đầu lại sau khi Safety Car quay về pit, chiếc FW16 của Senna tiếp tục dẫn đầu chặng đua nhưng ngay phía sau là tay đua trẻ Schumacher trên chiếc Bennetton B194. Schumacher sau này mô tả lại rằng xe của Senna có vẻ như mất ổn định khu vào khúc cua, đặc biệt ở những khúc cua có mặt đường gồ ghề.

Hình ảnh thu được từ máy quay đặt trên xe của Schumacher xác nhận việc này. Mặc dù tai nạn của Senna không thể quy cho một nguyên nhân duy nhất và thực tế nó là kết quả của nhiều vấn đề khác nhau nhưng liên quan mật thiết, hãy nhìn lại câu chuyện này từ một vấn đề có thể coi là góp phần trực tiếp vào vụ tai nạn: thiết kế của chiếc FW16 với sự biến mất của hệ thống treo chủ động. Williams FW16 được thiết kế Adrian Newey cùng với Patrick Head và nó là kết quả của việc thay đổi từ chiếc xe tiền nhiệm FW15C nhưng không có hệ thống treo chủ động. FW16 thừa hưởng triết lý khí động học của người tiền nhiệm và đây chính là điểm yếu chết người của nó.

Để hiểu vấn đề này cần quay lại những ngày đầu của hệ thống treo chủ động. Tất cả bắt đầu vào ngày mà Gordon Murray tình cờ phát hiện ra hiệu ứng mặt đất (ground effect) và nó giúp những chiếc xe mà ông thiết kế trở nên bất bại khi có thể nâng vận tốc vào cua lên mức mà những chiếc xe khác không thể làm được. Rồi ground effect bị cấm vì lý do an toàn nhưng các nhà thiết kế vẫn không thể từ bỏ mong muốn đẩy tốc độ chiếc xe trong cua lên mức tối đa…và hệ thống treo chủ động ra đời. Hệ thống treo chủ động giúp chiếc xe giữ được cao độ gần như không đổi so với mặt đường khi chiếc xe gì chuyển dù ở bất kỳ vận tốc nào. Việc này giúp chiếc xe giữ được các thông số cơ sở khi thiết khí động học của chiếc xe từ đó giữ hiệu quả khí động học không đổi trong mọi tình huống.

Những ngày đầu hệ thống này được vận hành thông qua các bơm dầu thủy lực tác động trực tiếp lên hệ thống treo thay cho hệ thống lò xo. Các bơm thủy lực này được gắn thẳng với cốt máy do vậy nó ăn trực tiếp vào công suất của động cơ. Khi Senna gia nhập Lotus năm 1987 chiếc xe năm đó chính là chiếc Lotus 99T tuy nhiên do năm đó Renault rời khỏi F1 Lotus buộc phải ký hợp đồng với Honda và cũng năm đó Williams mới là đội có hợp đồng độc quyền sử dụng động cơ mới nhất của Honda nên Lotus phải dung động cơ cũ, chiếc RA166-E và như vậy Lotus ở thế bất lợi hơn Williams khi động cơ của họ yếu hơn và lại bị ăn mất công suất bởi bộ bơm thủy lực cho hệ thống treo chủ động Nhưng trong tay Senna chiếc 99T lại là một trong nhưng chiếc xe mạnh nhất với thành tích ấn tượng.

Một số thống tin khi nói về mùa giải 1987 cho rằng chiếc Lotus kém hơn chiếc xe của Williams khi hai chiếc dung cùng động cơ Honda nhưng điều đó không chính xác. Williams cũng phát triển riêng cho mình hệ thống treo chủ động nhưng đặt cho nó cái tên khác “Reactive Ride”. Hệ thống do Williams phát triển ưu việt hơn của Lotus với trọng lượng nhẹ hơn và tiêu hao ít năng lượng hơn do vậy nó ăn ít công suất từ động cơ hơn. Và điểm khác biệt lớn nhất là hệ thống của Williams được điều khiển bằng máy tính đặt trên xe và ở thời kỳ những năm 1987 thì đây là tiến bộ khoa học như của Nasa với tầu vũ trụ. Và người thiết kế hệ thống này có tên Paddy Lowe. Tới năm đầu thập kỷ 90 thì hầu như đội nào cũng phát triển hệ thống treo chủ động của riêng mình, mỗi Ferrari là lẹt đẹt và phần này đã được kể trong câu chuyện tôi viết trước đó về cuộc gặp giữa Senna và Montezemolo. Với hệ thống treo này xe F1 có thể vào cua với vận tốc ghê hồn và nó bắt đầu mang lại sự sợ hãi đối với những người quản lý.

Việc phát triển hệ thống này còn đẩy các đội đến một cuộc đua tiêu tiền không có hồi kết. Và như một hệ quả tất yếu hệ thống treo chủ động bị cấm và không những thế các hệ thống hỗ trợ điện tử đi kèm cũng bị cấm luôn. Quay trở lại với chiếc FW16, khi đó hệ thống treo chủ động đã bị cấm, các thiết bị điện tử đi kèm cũng bị cấm theo nhưng triết lý khí động học không thay đổi so với chiếc FW15B. Một triết lý được xây dựng trên một nền móng mà tại đó các thông số cơ sở về cao độ của chiếc xe là không đổi nhưng khi không còn active suspension mọi thứ trở nên cực kỳ rắc rối. Chiếc FW16 rất nhạy cảm với sự thay đổi cao độ so với mặt đường. Mỗi khi đi qua phần mặt đường gồ ghề downforce sinh thay đổi liên tục và đột ngột. Điều này đặc biệt nguy hiểm khi chiếc xe vào cua.

Bất chấp các thay đổi mà Williams áp dụng lên chiếc xe nhằm khắc phục tình hình cũng như đáp ứng yêu cầu của chính Senna để chiếc xe ổn định hơn chiếc xe vẫn rất thiếu ổn định. Hình ảnh ghi lại từ xe của Schumacher khi vào gần khúc cua Tamburello cho thấy chiếc xe mất đuôi ngay lúc vào cua khiễn chiếc xe văng khỏi racing line và phi thẳng vào tường bê tông với vận tốc lúc văng là 310kph và vận tốc lúc va chạm vào tường là 218kph. Có rất nhiều thông tin cho rằng chính việc thay đổi cổ lái làm nó dài them bằng cách hàn thêm 1 mẩu nối dài là nguyên nhân của vụ tai nạn khi phần này gãy ra khiến chiếc xe mất lái nhưng việc chiếc xe mất grip trục sau kết quả của mất downforce đột ngột ở trục sau khi vào cua lại nói lên điều ngược lại. Hình ảnh ghi lại cho thấy xe của Senna có tóe lửa từ gầm xe trước khi xe trượt khỏi đường đua. Đây là bằng chứng cho thấy chiếc xe có hiện tượng bottom-out và chúng ta biết đây là hiện tượng hết sức nguy hiểm và nó rất có thể là nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn mà nguồn gốc của nó bắt đầu từ chính chiếc xe FW16.

Lân Phạm


0
Bình luận

Có thể bạn sẽ thích...