Cốt lõi nằm ở thiết kế thoát nhiệt của chiếc W10. Đầu tiên, cần nắm rõ một điều rằng mọi động cơ khi doạt đồng đều sinh ra nhiệt, chưa kể các thiết bị khác. Xe F1 lượng nhiệt sinh ra lớn hơn rất nhiều so với những chiếc xe chúng ta được biết dù rằng động cơ và các hệ thống liên quan của xe F1 có hiệu suất cao nhất. Động cơ và các hệ thống phụ trợ chỉ hoạt động hiệu quả trong khung nhiệt độ nhất định do vậy việc tản nhiệt và làm mát chúng cực kỳ quan trọng. Làm không tốt việc này sẽ dẫn đến giảm hiệu năng hoặc nặng nề hơn là giây ra những hỏng hóc cơ khí bên trong của động cơ.
Chặng đua tại Pháp là chặng đua đầu tiên chứng kiến nhiệt độ môi trường (ambient temperature) lên đến trên 35 độ C trong khi nhiệt độ mặt đường lên đến trên 50 độ C. Điều này khiến thiết kế tản nhiệt của chiếc W10 bị đẩy tới giới hạn và động cơ cùng các hệ thống phụ trợ gặp hiện tượng quá nhiệt. Việc tản nhiệt được thực hiện bằng cách đưa gió vào thân xe qua hai bên sidepod và đường hút gió phía trên đầu tay đua. Gió đi vào sẽ thoát ra ngoài bằng đường outlet phía sau xe, nằm phía trên bộ khuếch tán (hình 1 và 2). Một đường phụ khác là quá các mang cá phía sau khoang ngồi của tay đua (hình 3).
Qua 3 tấm hình đó chúng ta có thể thấy phần outlet chính phía sau xe đã được mở rộng đến mức tối đa. Điều này ảnh hưởng đến luồng gió đi phía trên bộ khuếch tán và làm giảm hiệu suất của nó. Tương tự như vậy luồng gió thoát ra phần mang cá sau khi được mở rộng thêm để tăng khả năng thoát khí nóng cũng đã ảnh hưởng đến toàn bộ luồng khi đi phía trên sidepod về phía sau xe. Như vậy toàn bộ hiệu suất khí động học của chiếc xe đã bị ảnh hưởng. Đấy là một nguyên nhân khiến chiếc W10 không chiếm ưu thế như ở các chặng trước và thành tích của cả Hamilton và Bottas đều không như mong đợi.
Tuy nhiên khí động học không phải là nguyên nhân chính dẫn đến thành tích kém cỏi. Nguyên nhân chính lại xuất phát từ việc cả hai tay đua của Mercedes đều phải áp dụng cách chạy lift coast trong suốt chặng đua.
Lift coast (LC) là gì và vì sao lại cần dùng nó trong trường hợp này.
Trước đây chúng ta đã nói đến LC, đây là là kỹ thuật các tay đua sử dụng khi thay vì đạp hết ga đến điểm phanh mới phanh thì họ buông ga và để chiếc xe “trôi” – coast đến điểm phanh sau đó họ phanh và thực hiện những việc còn lại như bình thường. Sự khác biệt nằm ở chỗ nếu tay đua đạp hết ga đến điểm phanh chiếc xe sẽ tiêu thụ xăng ử mức tối đá luật cho phép là 100kg/hrs nhưng nếu tay đua LC 50m trước điểm phanh thì trong quãng đường 50m đó mức tiêu thụ nhiên liệu của chiếc xe chỉ hơn 0 một chút. Cách này giúp tay đua tiết kiệm nhiên liệu rất nhiều trong khi thành tích chênh lệch chỉ vài phần trăm giây.
Đây là lý do nhiều người nghĩ rằng LC chỉ để phục vụ việc tiết kiệm xăng. Điều này không sai nhưng chưa đủ.
Để tiết kiệm xăng tay đua sẽ điều chỉnh engine mode xuống mode thấp hơn. Đây là cách đơn giản và chính xác hơn bởi lúc đó tay đua vẫn cứ đạp hết ga như thường nhưng động cơ chỉ chạy 90% công suất (hoặc mức khác tùy thuộc chế độ được chọn). Định mức nhiên liệu hiện nay là 110 kg nhưng định mức tiêu thụ vẫn không đổi ở mức 100 kg/hrs. Lưu ý đây là hai thông số khác nhau hoàn toàn cần được phân biệt và hiểu cho đúng. Thông thường không có tay đua nào đổ đủ định mức 110kg vào xe, họ thường đổ thiếu (short fuel) để giảm trọng lượng xe, mức đổ thiếu tùy thuộc setup của xe và chiến thuật. Do vậy trong một số trường hợp chúng ta sẽ thấy tay đua vì lý do nào đó phải push như điên lúc đầu và sau đó khi đạt được mục tiêu buộc lòng phải LC ở nửa sau chặng đua để đảm bảo đủ xăng mà về đích.
Nhưng LC không chỉ để tiết kiệm xăng như đã nói ở trên. LC còn được áp dụng khi động cơ hoặc một hệ thống phụ trợ nào đó của PU gặp vấn đề. Trong trường hợp của Hamilton và Bottas ở chặng Áo quá nhiệt động cơ chính là lý do mà hai tay đua của Mercedes buộc phải LC. Vì sao phải LC trong trường hợp này?
Lý do rất rất đơn giản: do động cơ bị quá nhiệt việc bắt động cơ chạy full rev ở mức tối đa sẽ khiến nhiệt động động cơ và các hệ thống phụ trợ tăng trong khi tản nhiệt lại không hiệu quả. LC sẽ giảm thời gian động cơ phải chạy full rev ở cuối các đoạn thẳng hoặc bất kỳ lúc nào có thể. Điều này sẽ khiến giảm nhiệt độ của động cơ.
LC không chỉ được áp dụng trong F1. Những năm trước khi định mức xăng chỉ ở mức 105 kg thì ở một số chặng một số tay đua phải dùng LC. Năm 2018 khi trọng lượng xe tăng lên, LC càng được dùng nhiều nên có lẽ nó dẫn đến sự ngộ nhận rằng tất cả các tay đua đều phải LC trong cuộc đua. Từ mùa giải này khi định mức xăng tăng lên 110kg thì vấn đề không còn quá nóng nữa.
Một lý do nữa khiến các tay đua cần dùng LC là để tiết kiệm phanh và ở những định dạng thấp như gokart ngoài tiết kiệm phanh còn tiết kiệm lốp sau. Đây cũng là lý các tay đua từ nhỏ đã phải tập LC. Thông thường các tay đua trẻ sẽ đạp hết ga và tới điểm phanh thì đạp phanh hết cỡ. Việc này sẽ dẫn đến khóa bánh sau gây mòn lốp, hao phanh và rủi ro bị spin rất cao nếu thao tác thiếu chính xác dù chỉ một chút. LC trong từng trường hợp cụ thể sẽ giúp tay đua rất nhiều bởi khi đó lực phanh sẽ giảm đi, quãng đường phanh sẽ ngắn hơn dẫn đến điểm phanh sẽ muộn hơn và rủi ro bị spin sẽ thấp hơn. Nhưng để nắm vững kỹ thuật LC thì thời gian đầu các tay đua trẻ sẽ phải điều chỉnh rất nhiều nhưng khi làm chủ được thì kỹ năng phanh của các tay đua trẻ sẽ đến mức đỉnh cao. Trong đua xe kỹ thuật phanh là cái khó nhất.
Lân Phạm
