BYD mới bắt đầu sản xuất ô tô vào năm 2003 và là một trong những công ty đầu tiên sử dụng hệ thống truyền động điện, cũng như loại bỏ dần các mẫu xe trang bị động cơ đốt trong, theo Rest of World.

Trong quý đầu năm 2023, BYD chiếm 12% tổng doanh số bán xe du lịch tại Trung Quốc, qua đó chấm dứt 15 năm thống trị của Volkswagen tại thị trường tỷ dân. Nếu tính cả xe plug-in hybrid, BYD đã trở thành công ty xe điện có doanh số bán hàng lớn nhất thế giới.

Ngày nay, BYD đang cố gắng mở rộng phạm vi ảnh hưởng của mình ra ngoài biên giới Trung Quốc. Kể từ năm 2021, công ty đã giới thiệu các mẫu xe của mình tới 52 thị trường, đầu tư vào các nhà máy và cơ sở chế biến lithium ở nước ngoài, đồng thời mua các đội tàu chở hàng để vận chuyển xe đi khắp thế giới.

BYD đã đạt được thành công nhất định ở một số thị trường, tiêu biểu như Thái Lan. Việc giá nhiên liệu tăng cao cũng như chính phủ tung ra các chính sách trợ giá khi mua xe điện đã giúp Thái Lan trở thành thị trường xe điện lớn nhất Đông Nam Á, chiếm hơn 3/4 tổng doanh số bán xe điện trong khu vực.

Mặc dù BYD mới chỉ bắt đầu bán ô tô tại Thái Lan vào tháng 11 năm ngoái, song mẫu xe điện Atto 3 vẫn là mẫu xe điện được bán chạy nhất tại Thái Lan trong nửa đầu năm 2023.

Tuy nhiên, điều đáng nói là dù tổng doanh số bán hàng tại nước ngoài của BYD đã tăng gần gấp 4 lần so với cùng kỳ năm ngoái vào tháng 7, nhưng con số đó vẫn chỉ chiếm khoảng 7% tổng doanh số bán hàng của công ty.

Điều này nói lên rằng phần lớn sản phẩm của BYD vẫn được bán tại thị trường quê nhà Trung Quốc. So sánh với Tesla, công ty xe điện lớn nhất thế giới, có doanh số bán xe ngoài nước Mỹ chiếm khoảng 60% tổng doanh số bán xe của công ty.

BYD phải đối mặt với những trở ngại lớn ở thị trường nước ngoài, nơi Tesla, Volkswagen và một số hãng xe lâu đời khác đã thiết lập được chỗ đứng nhất định. BYD cần phải giải quyết những nghi ngờ của người dùng về ô tô Trung Quốc, đặc biệt ở ba thị trường ô tô lớn nhất thế giới sau Trung Quốc là Mỹ, Ấn Độ và châu Âu.

Zhang Xiang, một giảng viên tại Đại học Bách khoa Huanggang ở Hồ Bắc, Trung Quốc, nói với Rest of World: “BYD khó có thể thống trị thị trường toàn cầu như ở quê nhà. BYD có thể dẫn đầu về công nghệ xe điện, nhưng họ chưa có câu trả lời cho tất cả các vấn đề của mình”.

BYD có ưu thế về pin

Các nhà phân tích cho rằng bí quyết thành công của BYD là công nghệ pin, cho phép hãng cạnh tranh cả về giá cả lẫn hiệu suất. Ví dụ, Atto 3 được trang bị “pin lưỡi” của BYD, sử dụng cấu trúc cải tiến để tăng mật độ năng lượng của công nghệ lithium iron phosphate.

Bằng cách này, nó có thể cạnh tranh với các loại pin sử dụng lithium, coban và niken, có mật độ năng lượng cao hơn nhưng cũng đắt hơn. Pin phiến hoạt động tốt đến mức ngay cả các nhà sản xuất ô tô hàng đầu như Tesla cũng bắt đầu sử dụng chúng.

Thành công về pin của BYD gắn liền với người sáng lập công ty, Wang Chuanfu. Sinh năm 1966, ông Wang tốt nghiệp chuyên ngành hóa lý luyện kim và sau đó làm việc tại một viện nghiên cứu của nhà nước.

Năm 1993, viện nghiên cứu này đẫ cử ông đến Thâm Quyến để quản lý một công ty liên kết sản xuất pin. Hai năm sau, ông Wang quyết định nghỉ việc và thành lập công ty pin của riêng mình: Biyadi, nền móng cho sự ra đời của BYD.

Đầu những năm 2000, ông Wang xác định xe điện là cơ hội tăng trưởng quan trọng. Chính phủ Trung Quốc cũng quan tâm đến việc phát triển xe điện. Các quan chức nhận thấy rằng việc chuyển hướng khỏi xe xăng mang đến cơ hội nghìn năm có một để các công ty Trung Quốc vượt qua các nhà sản xuất ô tô nước ngoài.

Đó là một canh bạc lớn.

Vào thời điểm đó, vẫn chưa rõ liệu xe điện có trở thành xu hướng phổ biến hay không, và thậm chí còn chưa rõ liệu BYD, nhà sản xuất pin, có phải là công ty biến điều đó thành hiện thực hay không.

Bất chấp sự phản đối từ ban lãnh đạo của BYD, ông Wang đã quyết định mua lại một nhà sản xuất ô tô trong nước đang gặp khó. Giá cổ phiếu BYD sau đó đã giảm hơn 1/4 giá trị. Các nhà đầu tư tại Mỹ đã gọi điện cho ông Wang, yêu cầu ông hủy bỏ thương vụ.

Dù vậy, ông vẫn kiên quyết thực hiện tới cùng. “Tôi đã quyết định nửa sau cuộc đời mình là thời gian dành cho ô tô”, người đứng đầu BYD Wang Chuanfu chia sẻ vào thời điểm đó.

Năm 2008, sau khi tung ra một số mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong, BYD đã cho ra mắt mẫu xe plug-in hybrid đầu tiên trên thế giới được sản xuất hàng loạt, chiếc F3DM, sử dụng pin của chính công ty sản xuất.

Ông Wang có những tham vọng lớn về xe điện. Chính những tham vọng này đã thu hút sự chú ý của giới đầu tư. Đầu năm đó, Berkshire Hathaway của nhà đầu tư nổi tiếng Warren Buffett đã mua lại 10% cổ phần của BYD.

BYD nhận được sự hỗ trợ từ chính phủ Trung Quốc

Ngoài năng lực về pin, BYD còn nhận được sự hỗ trợ lớn từ chính phủ Trung Quốc. Việc thiếu cơ sở hạ tầng sạc có nghĩa là BYD ban đầu gặp khó khăn trong việc bán xe điện cho người tiêu dùng.

Thay vào đó, họ bán xe buýt và taxi điện cho chính phủ. Thành phố thủ phủ của BYD là Thâm Quyến đã mua 200 xe buýt điện đầu tiên từ công ty này vào năm 2011.

BYD dường như hợp tác chặt chẽ với chính phủ Trung Quốc để thúc đẩy việc áp dụng xe điện. Vào năm 2014, State Council - nội các của Trung Quốc - đã công bố hướng dẫn 30 điểm về thúc đẩy ngành công nghiệp xe điện, bao gồm cung cấp trợ cấp và giảm thuế.

Kể từ đó, Trung Quốc đã hỗ trợ các nhà sản xuất xe điện theo nhiều cách khác nhau. Vào năm 2021, BYD đã nhận được 5,87 tỷ nhân dân tệ (820 triệu USD) trợ cấp của chính phủ. Năm 2022, công ty nhận được gần gấp đôi số tiền đó.

Với những ưu đãi này, thị trường xe điện của Trung Quốc đã bùng nổ trong 4 năm qua. Trong số hàng trăm nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc, BYD chính là cái tên để lại dấu ấn lớn nhất.

BYD cung cấp nhiều sản phẩm, thậm chí có những chiếc xe có giá chỉ khoảng 11.000 USD. Sun Fangyuan, cố vấn và một người có ảnh hưởng trong ngành ô tô, nói với Rest of World: “Cứ như thể chỉ sau một đêm, mọi người dân Trung Quốc đều muốn mua một chiếc xe điện. Đối với những người có ngân sách hạn chế, về cơ bản BYD là lựa chọn duy nhất”.

Chi phí lao động thấp và khả năng cung cấp các mẫu xe điện giá rẻ

Tiêu chuẩn lao động thấp cũng giúp giảm chi phí của BYD. China Labour Watch, một tổ chức phi chính phủ có trụ sở chính tại New York, đã khảo sát điều kiện lao động tại BYD vào năm 2011 và 2020.

Họ phát hiện ra rằng người lao động tại BYD nhận được mức lương tương đối thấp. Li Qiang, người đứng đầu China Labour Watch, nói với Rest of World rằng các điều kiện của người lao động tại BYD phần lớn tương tự như các nhà sản xuất ô tô và điện tử khác ở Trung Quốc.

Tuy nhiên, vị này cho biết công ty chịu ít áp lực phải cải thiện hơn so với các nhà cung cấp của các thương hiệu toàn cầu, chẳng hạn như Foxconn, vì họ bán hầu hết sản phẩm của mình trong nước. Phía BYD không đưa ra bình luận về vấn đề này.

Giờ đây, khi đã trở thành ông vua xe điện Trung Quốc, BYD đang tìm cách tăng doanh số bán hàng ở nước ngoài và cải thiện tỷ suất lợi nhuận của mình. Một tổ chức cố vấn trực thuộc chính phủ Trung Quốc ước tính lợi nhuận trên mỗi chiếc xe bán ra của công ty chỉ bằng khoảng 12% so với Tesla vào năm ngoái.

Mấu chốt của vấn đề này là vì giá bán của BYD. Chẳng hạn, tại Thái Lan, một chiếc Atto 3 có giá bán chỉ gần bằng một nửa so với mẫu Tesla Model Y, dù hai chiếc xe có kích thước tương đương nhau.

BYD thậm chí còn giới thiệu tới thị trường một số mẫu xe điện có giá thấp hơn, qua đó đánh bại các đối thủ cùng phân khúc trong cuộc chiến về giá cả trên thị trường xe điện.

Tỷ phú Elon Musk từng hứa hẹn vào năm 2020 rằng Tesla có thể sẽ tạo ra những mẫu xe điện có giá 25.000 USD, nhưng điều này vẫn chưa thành hiện thực. Trong khi đó, người tiêu dùng ở Thái Lan có thể mua mẫu hatchback nhỏ gọn BYD Dolphin với giá chỉ khoảng 20.000 USD.

BYD có thể vẫn còn gặp khó khăn ở một số thị trường, song công ty vẫn được coi là đối thủ đáng gờm trên thị trường xe điện. “BYD rất, rất mạnh”, CEO Volkswagen Oliver Blume nhấn mạnh tại triển lãm ô tô Thượng Hải vào tháng Tư.

Theo Doanh nhân Việt Nam