Đối với bất kỳ chiếc xe ô tô nào, vấn đề đảm bảo an toàn cho người điều khiển và các hàng khách luôn là yếu tố quan trọng hàng đầu. Điều thú vị là trong khi dây bảo hiểm – thứ ai cũng hiểu rất rõ về công năng và tác dụng – lại thường xuyên bị…quên lãng. Trong khi đó, túi khí – hầu như chẳng ai muốn mình sẽ cần đến nó – lại thường xuyên là đề tài nóng cho mọi tranh cãi. Tuy nhiên, liệu người dùng đã đánh giá đúng về vai trò và tác dụng của loại phương tiện bảo đảm an toàn này hay chưa?

Để giải đáp câu hỏi này phóng viên đã có buổi trao đổi với ông Hiroyuki Fukui – Giám đốc điều hành hoạt động Toyota trên toàn cầu, Chủ tịch Toyota Motor Châu Á-Thái Bình Dương về vấn đề này.

Theo những chia sẻ của ông Hiroyuki, thực tế tai nạn giao thông là rủi ro không mong muốn với bất kì ai nhưng không vì thế mà nó chừa ai hết. Ngày nay, khu vực châu Á là nơi tiềm ẩn rất nhiều nguy cơ về mất an toàn giao thông do nhiều nước đã và đang phát triển tiến vào giai đoạn cơ giới hoá phương tiện mạnh mẽ – đặc biệt là chuyển từ xe hai bánh sang xe ô tô. Sự chuyển dịch một cách toàn diện nhưng thiếu tính đồng bộ với ý thức của người sử dụng xe đã dẫn tới nhiều nguy cơ tiềm ẩn về an toàn.

Cũng theo vị lãnh đạo Toyota, tỉ lệ sử dụng dây an toàn thấp một phần có nguyên nhân đến từ các quy định luật pháp còn chưa được triển khai triệt để, sự thiếu ý thức của một bộ phận không nhỏ người tham gia giao thông và cũng bao gồm cả việc nhiều tài xế chưa thực sự hiểu rõ nguyên tắc, mục đích, cơ chế vận hành, tính cần thiết của các phương tiện cũng như quy định đảm bảo an toàn.

Thống kê nội bộ của hãng xe Nhật cho thấy riêng vấn đề chủ động thắt dây an toàn, ở các nước Đông Nam Á mức tỉ lệ chỉ khoảng 25%. Trong đó, một số quốc gia đặc biệt thấp như Việt Nam, Malaysia, Philippines ở ngưỡng 20% – tương đương cứ 5 người ngồi vào ghế lái thì chỉ có 1 người nhớ đến chiếc dây an toàn. Rõ ràng, với hàng triệu chiếc xe ra đường mỗi ngày, đây là điều hết sức đáng lo ngại.

Trong khi đó, “Túi khí và dây đai bảo hiểm là hai hệ thống an toàn độc lập. Nếu bạn không thắt dây, túi khí sẽ vẫn nổ khi xảy ra va chạm – dĩ nhiên là va chạm phải đủ mạnh để dẫn đến kích nổ, nhưng khi ấy hiệu quả bảo vệ của túi khí chỉ còn 50%” – ông Hiroyuki chia sẻ.

Thông thường, những nguyên nhân khiến người dùng “quên” túi khí được cho là sự chủ quan rằng việc va chạm là rất khó xảy ra, khoảng cách đi ngắn, không muốn quần áo bị nhàu, ít xe trên đường hay đơn giản chỉ là… giữ vẻ sự sành điệu. Những thói xấu này để đánh đổi lại an toàn và tình mạng có lẽ là điều hết sức ngớ ngẩn. Trong khi đó, tỉ lệ rủi ro tại các nước châu Á hiện rất cao khi cứ 1.000 vụ va chạm nghiêm trọng thì có khoảng 3,1 người thiệt mạng. Con số này tại Nhật chỉ là 0,6 mà thôi.

Mặt khác, ông Hiroyuki cho biết, về bản chất chức năng, túi khí là một trong những phương tiện bảo đảm an toàn trên xe với mục đích hàng đầu nhắm vào cứu mạng người cầm lái cũng như các hành khách chứ không phải ưu tiên chống thương tích lặt vặt như nhiều người vẫn nghĩ. “Khi túi khí nổ, bạn có thể vẫn sẽ bị thương nhưng quan trọng nhất là giữ được mạng sống” – ông nói. Bản thân ngay từ khâu thiết kế, túi khí cũng là thành phần nhắm tới hỗ trợ cho chức năng của dây an toàn chứ không phải là một phương tiện bảo vệ hoạt động độc lập.

Nói cách khác, trong trường hợp có rủi ro xảy ra, túi khí sẽ là vũ khí cuối cùng trong cuộc chiến với tử thần, giành giật lại sự sống cho con người. Ngày nay, một chiếc ô tô thường có hàng chục các phương tiện an toàn khác nhau, sự kết hợp khéo léo giữa chúng sẽ giúp bảo đảm an toàn cho người ngồi bên trong xe – dĩ nhiên là theo những cách khác nhau phù hợp tương ứng với những tình huống thực tế khác nhau.

Vậy, khi nào thì túi khí nên kích nổ? Từ những nhận định như trên, có thể khẳng định rằng không phải cứ lúc nào xe va chạm thì túi khí cũng buộc phải nổ. Thậm chí, những đồn đoán suy luận như túi khí chỉ nổ khi có dây an toàn cũng không đúng về mặt nguyên tắc cơ khí vận hành – bất chấp thực tế đây là hai thành phần có liên hệ với nhau về hiệu quả bảo vệ. Thực tế, khi một chiếc xe có khung gầm tốt, các chức năng an toàn đủ mạnh, túi khí sẽ chỉ còn là yếu tố rất nhỏ trong một hệ thống an toàn tổng hoà của nhiều “món” khác nhau.

Thêm vào đó, mỗi loại túi khí trên xe cũng hoạt động dựa trên những điều kiện khác nhau – chủ yếu là do các thông số của cảm biến qua sự quyết định của máy tính. Nói cách khác, “khi nào túi khí nổ?” là một câu hỏi quan trọng nhưng không thể suy luận theo những cách hiểu dân dã, thông thường bởi lẽ đây là những đúc rút kết quả của hàng chục năm nghiên cứu, phát triển, thử nghiệm – cả lý thuyết lẫn thực tế, hàng triệu vụ va chạm, rủi ro.

Bản thân những tính toán này cũng bao hàm hàng loạt yếu tố mà với người dùng xe thông thường hầu như không biết đến – ví dụ như áp lực tăng lên khi chiếc xe tiếp tục bị di chuyển sau va chạm sẽ lớn hơn nhiều nếu xe đâm trực diện và dừng lại ngay. Điều này cũng lý giải tại sao nhiều trường hợp va chạm nhìn rất đơn giản nhưng túi khí lại nổ trong khi khi khác xe “nát bét” thì lại không thấy túi khi ra tay trợ giúp. Thực tế, việc túi khí phát nổ cũng tiềm ẩn rất nhiều rủi ro. Với tốc độ bung ra lên tới 55 ms hoặc hơn, nếu người cầm lái ngồi sai vị trí chuẩn như cách 25 cm và phải đủ độ cao (thường là tương đồng với khi đeo dây an toàn), nó sẽ không khác gì một quả đạn đại bác và gây thương tích không nhỏ. Đây cũng là lý do tại sao dây an toàn – thứ sẽ giữ bạn vào ghế khi va chạm có xu hướng kéo bạn ra phía trước – lại đặc biệt quan trọng.

Xe hơi hiện đại đều có những bộ phận chấp nhận “hi sinh” vì sự an toàn chung.

Đó là chưa kể tới việc nếu những túi khí không được thiết kế chuẩn mực – như thứ đã gây ra cho Takata vụ rắc rối lớn vừa qua – những mảnh vỡ nhỏ cũng không khác gì đạn bắn và có thể lấy đi tính mạng của người lái dù cho chính vụ va chạm cũng chưa làm được điều đó. Với bất kì ai đã từng “may mắn” trải nghiệm một vụ nổ túi khí, cảm giác “trời giáng” thẳng vào mặt, tai ù đặc kết hợp cùng sự choáng váng, bầu không khí ngẹt thở tràn ngập mùi thuốc nổ khét lẹt hẳn sẽ khiến bạn chẳng còn muốn rơi vào tình trạng bị túi khí nổ như vậy thêm một lần nào nữa.

Vậy nên nếu những biện pháp an toàn khác đã đủ để hành khách trên xe được vô sự, không lý do gì để “tặng” thêm cho họ một cú đấm theo kiểu như vậy, có phải không nào? Trong thực tế, cũng không ít trường hợp trẻ em đã thiệt mạng vì túi khí nổ thay vì lực do xe đâm. Chính vì thế, việc “có nổ không” dù đã là câu hỏi khó nhưng “nổ hay không nổ sẽ an toàn hơn đối với con người” lại là câu hỏi còn khó hơn. Rất may, chúng ta có những công nghệ hiện đại để trả lời điều đó – và thường chỉ trong tích tắc, đủ để cứu mạng chính mình,

Mặt khác, ít ai để ý rằng, chính kết cấu khung gầm của những chiếc xe hiện đại – đặc biệt là sedan và crossover – với những điểm hấp thụ lực (chịu bị bóp méo hay ép bẹp khi cần – cũng góp phần rất lớn vào việc triệt giảm lực va chạm vào vị trí người ngồi bên trong. Vì thế, đôi khi những chiếc xe nhìn bẹp dúm dó lại hết sức an toàn khi lực tác động do va chạm đã bị triệt tiêu hoàn toàn và tài xế – loay hoay bước ra từ đống đổ nát – đã khiến nhiều người bị sốc.

Hẳn nhiều người vẫn còn nhớ những thử nghiệm túi khí mang tính nghịch ngợm nhưng đầy ý nghĩa này của cộng đồng mạng.

Với hai ví dụ nhỏ như trên, có thể thấy rằng, trái với những nhận định của nhiều người về chức năng và vai trò của túi khí trong những chiếc xe hơi hiện đại rằng cứ đâm hay va chạm thì sẽ phải nổ, có lẽ đã đến lúc chúng ta nên thay đổi những nhận định có tính phiến diện của chính mình.

Nguyễn Thúc Hoàng Linh