Năm phần đầu của loạt bài viết về F1 được đưa tới các bạn bằng tất cả sự nỗ lực của mình và các phần nối tiếp nhau rất gần. Tuy nhiên mãi đến bây giờ phần tiếp theo, Phần 6, mới được đưa đến các bạn bởi tôi muốn giành thêm thời gian tham khảo ý kiến từ bạn bè trong giới thể thao tốc độ, đặc biệt những người làm việc trực tiếp cho giải đua F1 tại Malaysia và cho ANS tại quốc gia này. Điều này mất khá nhiều thời gian nhưng rất đáng giá. Nhân đây tôi xin cảm ơn bạn bè của tôi, những người muốn được ẩn danh trong câu chuyện này, câu chuyện về quốc gia đầu tiên trong khu vực Đông Nam Á tổ chức giải đua F1 và những vấn đề liên quan.

Trước tiên hãy nói về mô hình ASN tại quốc gia này. Những gì chúng ta nói về ASN từ đầu tới giờ mới chỉ là một phần của những việc mà một tổ chức quản lý thể thao tốc độ cần làm tại mỗi quốc gia. Chúng ta mới chỉ nói đến khía cạnh quản lý về mặt kỹ thuật môn thể thao này, mà chưa nói đến những việc tổ chức này thực hiện thể tạo thu nhập nuôi sống bộ máy tương đối đồ sộ của nó.

Theo thông lệ ASN ở mỗi quốc gia luôn gắn với các dịch vụ liên quan đến việc vận hành của xe hơi tại các quốc gia có ASN. Tại Malaysia ASN là AAM (viết tắt của Automotive Association of Malaysia) được thành lập từ năm 1932. AAM được tổ chức và vận hành theo hình mẫu của Quốc mẫu hồi đó là Vương quốc Anh RAC (Royal Automobile Club). Tương tự như các quốc gia khác như Đức có ADAC, Úc có CAMS.

Ngoài việc chăm lo cho thể thao tốc độ, ASN mà cụ thể câu chuyện ở đây là AAM tạo nguồn thu cho mình tư việc cung cấp dịch vụ cứu hộ, cứu nạn và bảo hiểm cho các phương tiện giao thông mua dịch vụ của nó qua hình thức đóng phí hàng năm. AAM có văn phòng đại diện tại tất cả các bang lại Malaysia, họ tuyển mộ nhân viên phục vụ cho mạng lưới của mình trên cả nước. Mọi chuyện êm ấm và AAM tạo được nguồn thu rất lớn từ những dịch vụ do mình cung cấp. Họ dùng tiền đó trang trai cho hoạt động của các môn thể thao tốc độ mà họ bảo trợ. Nhưng rồi xã hội thay đổi và ảnh hưởng trực tiếp đến AAM.

Đầu tiên các hãng bảo hiểm sau thời gian chỉ cung cấp dịch vụ bảo hiểm thông qua AAM thì nay chuyển sang cung cấp trực tiếp tới khách hàng là các chủ phương tiện. Họ cung cấp luôn dịch vụ cẩu kéo cứu hộ thông qua việc outsource cho các đội xe cứu hộ vốn đang cung cấp cho cả AAM. Từ đó chủ xe càng thấy sự có mặt của AAM chỉ như một tay chung gian ăn tiền và họ dần từ bỏ AAM.

Bản thân AAM với việc duy trì đội xe cứu hộ của riêng mình dần trở nên lỗi thời trong một xã hội chuyên nghiệp hóa ngày càng cao và dịch vụ chuyên nghiệp dần được outsource. Vì không phải là công ty chuyên nghiệp trong việc vận hành đội xe cứu hộ nên hiệu quả dần đi xuống và tổn thất trong vận hành ngày càng cao dẫn đến thua lỗ. Đi kèm với bộ máy cồng kênh, di sản của thời kỳ cũ để lại mà không kịp thay đổi cho phù hợp với su thế mới của thị trường. AAM còn không theo kịp xu thế thị trường và bỏ ngỏ gần như hoàn toàn việc tiếp thị xử dụng mạng xã hội nói riêng hay internet nói chung. Và như vậy từ một thương hiệu tên tuổi trên thị trường gắn liền với vị thế của cơ quan quản lý về thể thao tốc độ AAM dần thành một zombie và khi tiền không còn nữa thì việc làm tốt chức năng chính là phát triển motorsport trở nên bất khả thi. Một điềm báo trước cho sự đi xuống của thể thao tốc độ tại Malaysia.

Đương nhiên ASN ở Việt Nam sẽ không đi theo con đường này bởi sinh sau đẻ muộn VMA sẽ không ngớ ngấn đến mức chen chân vào thị trường cứu hộ cứu nạn truyền thông và chắc chắn không thể trông chờ vào đó mà tạo nguồn thu. Hơn nữa VMA được sinh ra nhằm mục đích phục vụ việc tổ chức giải đua F1 tại Hà Nội bắt đầu từ năm 2020 nên nó có sự mệnh hoàn toàn khác. Có điều, như đã nói ở bài trước, VMA còn chưa hiểu hết được sự mệnh lớn hơn của mình: Tổ chức thành công F1 là một chuyện, xây dựng thể thao tốc độ vốn chưa tồn tại ở Việt Nam là một chuyện không kém phần quan trọng. Điều VMA có thể học được từ thất bại của AAM nằm ở cơ cấu tổ chức. VMA cần một cơ cấu gọn nhẹ, một đội ngũ có chuyên môn và hiểu rõ sứ mệnh của mình đồng thời biết rõ mình cần làm gì, VMA còn cần phải tự nuôi sống được bản thân thay vì sa đà vào việc làm kinh tế.

Nguyên nhân nào dẫn đến sự thất bại của việc tổ chức giải đua F1 tại Malaysia, có lẽ câu hỏi này nên được đặt lại một cách đúng đắn hơn: Tại sao người Mã Lai lại quyết định không tổ chức F1 nữa.

Các giải đua lớn được tổ chức ở Malaysia từ rất sớm, nhiều khi ta cứ nghĩ đến F1 ở đây mà quên mất rằng trước đó những giải đua lớn khác đã được tổ chức tại vùng đất mà bây giờ là Singapore khi thời đó nó còn là một phần của Mã Lai.

Formula 1 được Tun Dr Mahathir Bin Mohamad đưa về Malaysia năm 1997 trong một phần của kế hoạch xây dựng đất nước Malaysia của ông. Đường đua F1 được chọn xây dựng tại vùng đất mang tên Sepang trong 2 năm từ 1997 đến 1999 và chỉ hoàn thành trước khi giải đua tại đây bắt đầu. Những năm đầu F1 thu hút lượng khan giải rất lớn và mọi việc rất trơn chu nhưng rồi mọi thứ bắt đầu đi xuống. Nó trở nên tệ đến mức năm 2007 Bernie Ecclestone, chủ tịch của FOM phải thốt lên rằng chặng đua ở đây quá tệ, nó tệ không phải ở chất lượng của đường đua mà nó tệ ở cái cách mà chặng đua được tổ chức.

Những nguyên nhân dẫn đến sự thất bại của Sepang với F1 là gì?

Lượng khán giả giảm sút thê thảm. Có nhiều nguyên nhân cho vấn đề này, nhiều người sẽ nghĩ đến giá vé cao nhưng không phải. So với mặt bằng chung của các giải đua f1 trong khu vực thì giá vé phổ thông cho chặng đua ở Sepang không cao. Chỉ có giá vé ở những khán đài lớn với với vị trí thuận lợi là cao. Điều này chỉ ra rằng người Mã không sẵn sàng chi tiền cho sự kiện thể thao này nữa. Bản thân đơn vị tổ chức giải đua đã có những giải pháp hỗ trợ người địa phương nhằm thu hút họ tới Sepang. Cụ thể họ hỗ trợ giảm giá tới 50% cho hạng vé thông thường giá 60 USD. Tuy nhiên ngoài chi phí mua vé người xem lại phải trả thêm phí cho những dịch vụ khác và nó góp phần đẩy tổng chi phí lên rất cao. Đầu tiên là phí đậu xe có giá từ 20 USD đến 50 USD tùy vị trí đậu. Nếu bạn chọn mức phí 20 USD thì đồng nghĩa bạn sẽ phải đi bộ vài km trong cái nắng vỡ đầu ở Sepang để tới khu vực cổng vào cho khu ngồi của bạn. Bên cạnh đó giá cho đồ ăn thức uống bán trong khu vực trường đua đắt hơn gấp đôi tới thậm chí 5 lần so với mức giá thông thường

Rồi những năm đầu khi giải đua diễn ra khán giả địa phương vì tò mò nên họ sẵn sàng chi tiền để được trải nghiệm bầu không khí sôi động của giải đua danh giá nhất hành tinh nhưng sau gần 20 năm khán giả không còn đến vì tò mò nữa.

Tại sao vậy, dễ hiểu thôi, Sepang nằm cách thủ đô Kuala Lumpur hơn 1 giờ chạy xe trong điều kiện giao thông bình thường. Vào dịp diễn ra chặng đua con đường cao tốc nối KL tới Sepang bỗng trở thành bãi đậu xe lớn nhất Malaysia. Nếu bạn chọn phương tiện giao thông công cộng như xe bus cao tốc thì khi chui vào cái đường cao tốc đó, chuyến bus cao tốc bỗng thành rùa tốc… chả có gì vui ngoại trừ việc bạn sẽ tiết kiệm được 20 USD phí đậu xe. Một hình thức di chuyển công cộng khác nhanh hơn là tầu hỏa cao tốc. Tuy không bị kẹt xe nhưng bù lại, bạn phải tới ga trung tâm và đi tầu tới sân bay quốc tế KLIA. Sepang vốn nằm cạnh KLIA nên tới đây bạn sẽ vẫn phải bắt xe bus đi sang Sepang. Và thế là bạn lại phải chui đầu vào cái bãi đậu xe khổng lồ tôi đề cập phía trên.

Đối với người Mã, họ cho rằng BTC thiếu các hoạt động quảng bá chặng đua, ít nhất là với bạn tôi, những người liên quan trực tiếp cũng như gián tiếp tới sự kiện này đều cho rằng, họ tiêu quá ít tiền để quảng bá cho chặng đua trên truyền hình hay mạng xã hội, điều ngược lại ở chặng đua Singapore. Năm 2008, người Mã có một chương trình quảng bá rất ấn tượng tới thị trường Việt Nam khi ĐSQ và tham tán thương mại của họ trực tiếp tổ chức các buổi tiệc ở hai thành phố lớn là Hà Nội và Tp. HCM để giới thiệu chặng đua ở Sepang. Họ tặng người dự vé xem F1 miễn phí, mà vé không phải loại bèo đâu, bản thân tôi nhận vé khu F hạng Diamond ngồi bao kín tầm nhìn khúc cua 6, 7 và 8 đấy chứ đừng đùa. Họ còn kết hợp cả với Vietnamairlines bán vé khuyến mại đi xem F1 nữa. Hoành tráng lắm, nhưng có lẽ F1 hồi đó ở VN còn ít người biết nên cũng chỉ lèo tèo vài fan “khùng” đi xem.

Nguyên nhân lớn nữa là sự rút lui của chính phủ Malaysia và đặc biệt là Petronas trong việc hậu thuẫn việc tổ chức giải đua. Mức phí mà BTC địa phương phải trả cho FOM được cho là không ít hơn 50 triệu USD và lên tới 70 triệu USD ở những năm cuối. Tổ chức giải đua F1 thì đương nhiên là đắt rồi, chả có gì phải bí mật cả và cũng phải thừa nhận rằng tổ chức F1 không phải là món kinh doanh kiếm ra tiền và sinh lời trực tiếp. Tổ chức F1 là cách để quảng bá hình ảnh quốc gia, quảng bá thương hiệu nội địa ra thế giới. Với Petronas khủng hoảng giá dầu là cú đánh thẳng vào túi tiền của họ. Quá khó để họ tiếp tục với việc tổ chức giải đua F1 ở Sepang. Petronas là một đế chế kinh doanh khôn ngoan và họ thấy gắn mình với F1 tại Sepang là con đường cụt. Thay vào đó, họ tài trợ đội đua vô địch thế giới Mercedes AMG Petronas F1 Team… Việc này hiệu quả hơn nhiều khi đội đua thống trị các danh hiệu từ năm 2014 đến nay.

Một lý do nữa là sự trỗi dậy của MotoGP, không đơn giản mà MotoGP vẫn trụ được tại Sepang trong khi F1 thì chết ngắc. Một phần cũng chính tại F1 khi nó tự biến mình thành môn thể thao tốc độ kém hấp dẫn hơn, quá dễ đoán kết quả trong khi MotoGP thì hoàn toàn ngược lại. Hơn 160.000 khán giả tới xem chặng đua MotoGP năm 2017 so với 83.828 khán giải tới xem F1 đã nói lên tất cả.

Sự xuất hiện của chặng đua F1 tại Singapore.

Tất cả những gì người Mã làm sai thì người Sing lại làm cực đúng. Đầu tiên họ đưa chặng đua đến với người xem tốt hơn. Thứ 2 họ tổ chức chặng đua vào buổi tối, khi thời tiết dễ chịu hơn rất nhiều. Ở Sepang, nhiệt độ trung bình khi chặng đua diễn ra vào ban ngày lên tới 35 độ C. Người Singapore làm marketing cực tốt. Họ tận dụng mọi kênh truyền thông để quảng bá cho chặng đua tại nước mình, biến nó không còn chỉ là một chặng đua F1 mà thành một ngày hội để bất cứ ai cũng muốn đến dự ít nhất là một lần. Người Sing không ngại chi tiền cho việc tổ chức vì họ ý thức được rất rõ rằng họ kiếm tiền từ nhiều nguồn khác nhau chứ không chỉ trông mong vào tiền bán vé. Người Sing tổ chức hàng loạt sự kiện thể thao văn hóa đi kèm trong suốt thời gian chặng đua diễn ra và cho chặng đua năm nay những cái tên lớn như Gwen Stefani, Fatoy Slim hay Red Hot Chili Peppers sẽ biểu diễn trong dịp đó.

Vậy chúng ta học được gì.

Đầu tiên là Hà Nội không tổ chức chặng đua ở một nơi khỉ ho cò gáy như Sepang. Mỹ Đình gần trung tâm và chắc chắn sẽ có vô số các tụ điểm ăn chơi phục vụ cho lượng khán giả đông đảo. Đó là một lợi thế và thời điểm tổ chức vào tháng 4 hàng năm cũng không tệ. Thứ hai, cần xác định thật rõ và xuyên suốt rằng tổ chức F1 sẽ không tự thân trang trải chi phí được. Việt Nam phải tự nắm bắt cơ hội phát triển kinh tế và kiếm lời từ việc tổ chức giải đua. Thứ ba, việc tổ chức F1 tại Việt Nam hoàn toàn không phụ thuộc vào ngân sách nhà nước hay nói cách khách chính phủ không hỗ trợ kinh phí. Do vậy, Chính phủ chỉ cần hỗ trợ thật tốt các vấn đề liên quan đến tổ chức cũng như hành lang pháp lý để giải đua được thực hiện trơn chu với chi phí thấp nhất. Thứ tư, đơn vị tổ chức F1 tại Việt Nam là doanh nghiệp tư nhân và rất có thể một ngày đẹp trời nào đó, họ cũng sẽ như Petronas rút khỏi tài trợ giải đua khi những năm “firm” của hợp đồng kết thúc vì họ tìm thấy một cách làm F1 khác hữu hiệu hơn.

VGPC vẫn sẽ thất bại nếu không chuẩn bị chu đáo và nếu ASN mà ở đây là VMA không tạo dựng được sự chú ý của xã hội về một môn thể thao còn quá lạ lẫm với đa số người dân Việt Nam thì kẻ khen thì ít mà kể chê sẽ rất nhiều. ASN phải tổ chức được các giải đua phong trào như là một bước khởi động và phải nâng nó lên tầm giải quốc gia thì F1 mới có cơ hội phát triển bền vững tại Việt Nam.

Một lâu đài không thể xây trên cát.

Lân Phạm