Tuần trước,Ford trở thành “nạn nhân” mới nhất sa lầy tại Ấn Độ, chấp nhận khoản thiệt hại 2 tỷ USD để chấm dứt hoàn toàn việc sản xuất ô tô tại quốc gia này. Việc Ford rời đi cũng đặt dấu chấm hết cho “giấc mơ Ấn Độ” của toàn bộ các nhà sản xuất xe Mỹ.

Lý giải cho thất bại này, giới chuyên môn nhìn thấy nguyên nhân trước hết nằm ở việc đánh giá sai tiềm năng của một thị trường quá rộng lớn, song song đánh giá thấp sự phức tạp trong việc vận hành ở một quốc gia rộng lớn luôn ưu đãi cho hoạt động mua sắm trong nước.

Khi Ford xây dựng nhà máy đầu tiên của mình tại Ấn Độ vào thập niên 90 của thế kỷ trước, hãng kỳ vọng quốc gia đông dân thứ hai thế giới sẽ sớm bùng nổ kinh tế để trở thành thị trường mới đầy béo bở.

Thực tế, kỳ vọng này hoàn toàn có căn cứ. Sau khi mở cửa nền kinh tế vào năm 1991, Ấn Độ đã có hàng loạt động thái mời gọi các nhà đầu tư, trong khi tỉ lệ trung lưu tăng lên nhanh chóng trở thành đòn bẩy cho thị trường ô tô. Hoạt động chi tiêu gia tăng nhanh khiến nhiều dự báo thời bấy giờ đều cho rằng các nhà sản xuất ô tô “ngoại” có thể chiếm lĩnh khoảng 10% doanh số, tuy nhiên điều này thực tế không xảy ra.

Suốt nhiều năm sau đó, việc kinh doanh xe ở Ấn Độ trở thành miếng bánh khó nhằn không chỉ với các đại gia Xứ Cờ hoa, mà ngay cả Nissan, hay Volkswagen AG hùng mạnh của nước Đức – cũng vất vả tồn tại với chưa tới 1% thị phần tại thị trường ô tô từng được dự báo có thể lớn thứ ba thế giới vào năm 2020 (chỉ sau Trung Quốc và Mỹ) với doanh số thường niên 5 triệu xe. Thực tế, lượng ô tô bán ra hằng năm ở Ấn Độ trong một thời gian dài chỉ khoảng 3 triệu xe, trong khi tốc độ tăng trưởng ngày càng chững lại – chỉ khoảng 3,6% trong 10 năm qua, thay vì trung bình 12% trong thập kỷ trước đó.

Thứ đến, việc chọn lựa sản phẩm cũng là một thất bại lớn với Ford và các đồng nghiệp. Không ít thử nghiệm đã đi vào ngõ cụt trong việc cố gắng tạo ra một mẫu xe nhỏ, rẻ, tiết kiệm nhiên liệu có thể băng qua nhưng cung đường không lấy gì làm đẹp đẽ của một quốc gia đang phát triển mà không đòi hỏi những hoá đơn sửa chữa đắt đỏ.

Tại Ấn Độ, thống kê cho thấy hơn 95% số xe bán ra có giá chưa tới 20.000 USD (tức khoảng 350 triệu đồng). Việc New Delhi ưu đãi thuế cho xe cỡ nhỏ (ngắn hơn 4 mét) cũng khiến các nhà sản xuất chuyên về xe khổ lớn như Ford không thể đương đầu với những thương hiệu Nhật Bản, mà nổi bật là Suzuki. Thương hiệu tưởng như “chiếu dưới” ở Việt Nam này thực tế lại là cổ đông chi phối của liên doanh Maruti Suzuki Ấn Độ – nhà sản xuất có doanh số tốt nhất thị trường.

Thực tế, ngay từ bước đi đầu tiên vào Ấn Độ, Ford đã sai lầm khi chọn “tiên phong” là mẫu xe khá khủng là Escort – vốn dành cho châu Âu. Theo Phó Chủ tịch điều hành Ford Ấn Độ Vinay Piparsania, mức giá của Escort đã khiến người tiêu dùng Ấn Độ “sốc nặng”, bởi họ vốn quen với mức giá của những chiếc Maruti Suzuki rẻ hơn rất nhiều.

Về phần mình, Hyundai lại rất khôn khéo khi tung ra Santro siêu rẻ, nhỏ gọn. Chính vì thế, trong khi Ford ngày càng sa lầy, Suzuki cùng một đối thủ Hàn Quốc là Hyundai đã vô cùng thành công trong kinh doanh ở Ấn Độ, một phần lớn đến từ việc sở hữu danh mục sản phẩm xe “rẻ như cho” vô cùng phong phú. Ngày nay, Ấn Độ là một trong những cứ điểm sản xuất phụ tùng hàng đầu của Hyundai ở châu Á, cung cấp phụ tùng phục vụ lắp ráp xe ở nhiều quốc gia, trong đó có Việt Nam.

Sau này, mặc dù Ford đã vực lại việc kinh doanh nhờ sự thành công của EcoSport và Endeavour – tên gọi khác của Everest, nhưng làm thế nào để sinh lời ở Ấn Độ vẫn là bài toán không lời giải. Trong khi đó, những khoản đầu tư khổng lồ đầy tham vọng càng khiến Ford quay cuồng với khó khăn. Năm 2015, sau khi nhà máy đầu tiên đạt đỉnh sản lượng, hãng mạnh tay chi tới 1 tỷ USD để xây dựng nhà máy thứ hai của mình ở Ấn Độ, nhằm mở rộng hoạt động xuất khẩu, và gia tăng doanh số trên thị trường.

Tuy nhiên, trên thực tế việc bán hàng không được như mong muốn. Trước thời điểm “chia tay”, Ford chỉ sử dụng khoảng 20% công suất các nhà máy của mình, đạt khoảng 440.000 xe/năm. Bất chấp những nỗ lực phủ kín dây chuyền sản xuất, hầu hết các kế hoạch hợp tác lắp ráp xe của Ford đều không có kết quả tốt đẹp. Dự án liên doanh với Mahindra Mahindra để giảm chi phí cũng không thành công.

Hệ quả là, sau khi “đốt” hết gần 5 tỷ USD tại Ấn Độ, Ford đã quyết định dừng cuộc chơi. Cùng với việc từ bỏ thị trường Brazil trước đó không lâu, không khó để giới chuyên môn nhanh chóng nhận ra rằng, Ford đang chuyển trọng tâm phát triển từ chỗ chinh phục các thị trường mới, sang đầu tư mạnh tay theo kiểu “một mất một còn” trên sân chơi hết sức mới mẻ: ô tô điện. Đây cũng là hướng đi đang được nhiều tên tuổi lớn của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu theo đuổi trong giai đoạn hiện nay.

Hoàng Linh